Boeing trabaja en nuevos sistemas de seguridad para el B-737 MAX

A petición de varias autoridades aeronáuticas, Boeing está trabajando para añadir un nuevo sistema de seguridad para el B-737 MAX que ya se usa en cápsulas espaciales, drones, el B-787, y por Airbus.

Datos de aire sintéticos, es el nombre del nuevo sistema de seguridad en el que Boeing está trabajando para incorporarlo al B-737 MAX de cara a la recertificación y vuelta al servicio comercial del modelo.

Este sistema recibe la información de los diversos sensores de la aeronave y los analiza mediante los ordenadores de a bordo para generar una serie de lecturas para los pilotos, que complementan las que proporcionan diversos sensores. La nueva serie de datos añade una capa extra de seguridad  de una forma mucho más económica que añadir una nueva serie de sensores.

Con ellos se estima que se reducirá de forma significativa el riesgo de un nuevo accidente como resultado de lecturas confusas por parte de los pilotos de los datos que se les presentan en sus instrumentos, especialmente cuando estos son contradictorios.

Según se ha sabido, han sido varias autoridades aeronáuticas, comenzando por la europea EASA, las que han pedido a Boeing esta modificación como parte de sus trabajos de certificación del B-737 MAX. Sin embargo, dada la complejidad de los algoritmos de análisis su certificación no será rápida, por lo que muy probablemente este nuevo sistema será añadido y certificado posteriormente. Según algunos expertos, Boeing podría tardar dos años como mínimo en tener listo y certificado el sistema.

En 2019, un ingeniero de Boeing escribió al grupo de senadores estadounidenses que investigaron el desarrollo y certificación del B-737 MAX, indicando que cuando propuso añadir este tipo de lecturas sintéticas, sus jefes lo desecharon por los costes y complejidad del sistema.

En el caso de EASA, está exigiendo a Boeing que añada un tercer sensor de ángulo de ataque, como por ejemplo tienen los aviones de Airbus, con el fin de reducir las probabilidades de una falsa indicación a los pilotos.

Tanto la FAA (la autoridad aeronáutica de Estados Unidos) como EASA ya han señalado que están abiertas a certificar de nuevo al MAX a la espera de añadirlo. Eso sí, Boeing debe presentar un plan de ruta claro de cómo esperan completar los trabajos de desarrollo y certificación.

El nuevo sistema de datos de aire sintéticos puede producir una estimación real muy exacta del ángulo de ataque a partir de los dos sensores ya instalados aunque uno de ellos falle. También puede ofrecer información de la velocidad y otros parámetros.

Para ello hace uso de nuevas tecnologías de detección de movimiento desarrolladas a partir de las que, por ejemplo, usan los smartphones para contar los pasos que hemos dado, o las que permiten a los drones mantenerse estables en vuelo automático. También forman parte de los sistemas que guían a las naves espaciales para su reentrada atmosférica y posterior aterrizaje.

Esta tecnología cuenta y mide en tres dimensiones los movimientos de la aeronave, junto a datos de los GPS de a bordo. Estas informaciones son entonces analizadas usando fórmulas físicas para mostrar los citados datos.

Además, cuenta con sistemas que permiten detectar un fallo en uno o más sensores, avisando de esto a la tripulación.

A este respecto se ha citado el ejemplo de un B-787 cuyos sensores de ángulo de ataque se congelaron. Este sistema, que ya se usa en el modelo, detectó las lecturas anómalas, activando el aviso de fallo de sensores de ángulo de  ataque a la tripulación. Un caso similar de congelación de estos sensores fue la primera causa que llevó al accidente del Airbus A330 de  Air France sobre el Atlántico. Airbus hace uso de una tecnología similar en el A350.

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