El sector aéreo alerta del peligro de prohibir vuelos cortos

El sector aéreo alerta del peligro que para España supondría la prohibición de los vuelos cortos, que pondría en peligro al hub de Barajas, causando un gran perjuicio a aerolíneas como Iberia o Air Nostrum, en beneficio de otras «majors» de Europa.

La aviación está en el punto de mira e la opinión pública. El sector aéreo, reunido en Valencia en un foro sobre sostenibilidad organizado por Air Nostrum y la Asociación de Líneas Aéreas Regionales de Europa –ERA– alerta de las consecuencias que para España puede tener la decisión de eliminar vuelos de menos de 500 kilómetros en aquellas rutas en las que exista la alternativa del tren de alta velocidad.

Las cinco rutas que cumplen esta característica, Alicante, Barcelona Málaga, Sevilla y Valencia solo representan el 0,9 por ciento de las emisiones de CO2 de todos los vuelos en España, mientras que son las que más viajeros aportan en conexión a Barajas, explicó Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum durante el foro. El tren ya se ha hecho con una parte importante del tráfico aéreo que existía anteriormente a la puesta en marcha de las líneas las de alta velocidad, afirmó, y puso como ejemplo la ruta Madrid Valencia, que antes de la entrada en servicio del AVE transportaba a 1,5 millones de pasajeros, y actualmente esta cifra se ha reducido a 500.000 pasajeros aéreos.

«Nos pegamos un tiro en el pie», afirmó Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum durante la inauguración del foro. «España es un país periférico, con mucho territorio insular y una orografía complicada», explicó el ejecutivo de la aerolínea valenciana, añadiendo que:  «el turismo es la primera industria nacional, en España el 80 por ciento de los turistas llegan por vía aérea, lo que significaría que otras líneas aéreas europeas, competidoras de las españolas, se lanzarían a cubrir esas rutas desde los países emisores, con lo que el efecto buscado sería el contrario, con ruta más largas, y por tanto con mayores emisiones de CO2 a la atmósfera.

Así mismo esta decisión pondría en peligro la operación hub de Barajas ya que muchos de los viajeros de esas cinco ciudades podrían elegir otro aeropuerto europeo para realizar sus conexiones de vuelos internacionales. «Sería malo para Barajas, para Iberia y para Air Nostrum, y no se conseguiría el efecto buscado«, explicó Carlos Bertomeu.

«La aviación es una parte pequeña del problema, pero es el gran señalado por la opinión pública«, señalaron los participantes en el foro de sostenibilidad en la aviación. Montserrat Barriga, directora general de la ERA, afirmó que el sector está comprometido con la descarbonización, y puso como ejemplo el compromiso adquirido para llegar a una reducción de las emisiones de CO2 en un 50 por ciento en el año 2030, «que está a la vuelta de la esquina». Durante su intervención resumió las principales conclusiones de un estudio encargado por la ERA para valorar distintos aspectos del cambio modal que proponen las autoridades europeas, realizado por la consultora Oxera, en el que se analizan cuestiones como la comparación de las emisiones del transporte aéreo frente al ferroviario, el impacto medioambiental de la sustitución de los vuelos por trayectos en tren, la hoja de ruta de la descarbonización, y el impacto social y económico del cambio modal.

«Nos preocupan las soluciones estéticas», afirmó Montserrat Barriga, recordando que el transporte aéreo representa el 3 por ciento de las emisiones de CO2 emitidas a la atmósfera del total en Europa, y recordó que las rutas regionales conectan poblaciones que de otra manera no tendrían esa posibilidad. «36 aeropuertos en Europa sólo operan vuelos regionales, fundamentales para la conectividad de los ciudadanos. El cambio modal tiene una serie de condicionamientos que hay que incluir a la hora de realizar propuestas como la eliminación de los vuelos cortos, como son por ejemplo las rutas reconocidas como obligaciones de servicio público -OSP-, que en su inmensa mayoría son llevadas a cabo por aerolíneas regionales», precisó.

 Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, ha incidido en la idea de las bajas emisiones del transporte aéreo frente a otros modos, a la vez que ha afirmado que la intermodalidad sería una de las soluciones idóneas en una transición lógica hacia la descarbonización, pero para ello se deben dresarrollar una serie de servicios, propios del sector aéreo, como la posibilidad de facturación de la maleta hasta el destino final desde la estación ferroviaria, o las paradas dentro de los aeropuertos de las líneas de tren. El presidente de ALA ha reconocido también el compromiso del sector aéreo en la descarbonización, pero ha puesto de relieve algunos de los problemas de esta transición verde, como por ejemplo, el precio actual de los combustibles SAF, entre 3 y 6 veces superior al queroseno.

Por su parte Isabel Maestre, directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que formó parte del panel dedicado a los desarrollo9s regulatoriosen paoyo de la transición verde, explicó el compromiso de la Agencia con la descarbonización del sector aéreo, porque «nuestro trabajo es velar por la seguridad de las operaciones aéreas, y también en esta línea tenemos una responsabilidad. La Agencia que dirijo lleva años trabajando en soluciones para hacer al sector más sostenible, siempre desde sus capacidades y responsabilidad en el proceso. Por eso hemos creado un Centro de Excelencia de Sostenibilidad que coordina a todos los actores del sector para que compartan sus puntos de vista y soluciones», actuando como un thin tak, explicó la directora.

¿QUIÉN PAGA EL COSTE DE LA TRANSICIÓN VERDE?

Rafael Swartzman, vicepresidente regional para Europa de IATA, introdujo en el debate  el tema económico. Las aerolíneas a nivel global, explicó, tienen una deuda de más de 220.000 millones de euros, a causa de la pandemia. En su opinión, esto puede ser un hándicap a la hora de abordar la transición ecológica, por el elevado precio de los combustibles SAF, una posible renovación de flota hacia modelos de avión más modernos, y por tanto más eficientes. Swartzman apuntó a la necesidad de que los costes de esta transición sean compartidos, afirmando que en otras regiones del mundo no hay tanta presión sobre el transporte aéreo en esta materia como en Europa.

Además, puso el foco en los problemas de suministro. La aviación a nivel mundial consume, en un año normal de actividad, más de 350.000 millones de litros de queroseno de aviación, en el mismo año, la cifra de combustibles SAF  fue de 220 millones de litros. Todo un reto. En 2050, y si se cumplen las previsiones sobre la evolución del transporte aéreoe, esta cifra aumentará hasta más de 450.000 millones de litros, así que el gran reto disponer de esta capacidad de producción. «El objetivo de cortar la dependencia del petróleo es un esfuerzo global, incluida las sociedad, esta industria ha afrontado desafíos importantes en el pasado y seremos capaces de hacerlo, pero todo el mundo tiene que ser consciente que esto tiene un gran coste», concluyó el representante de IATA.

 En el mismo sentido se expresó Óscar Sanguino, presidente del SEPLA, afirmando que si la transición verde no es rentablemente económicamente, no se va a conseguir.  Los pilotos, finalmente, son los  responsables de ejecutar algunas de las medidas de eficiencia energética. El presidente del sindicato de pilotos explicó que sus profesionales están involucrados en el proceso, y que la aviación lleva un largo periodo implementando medidas operacionales para disminuir el consumo de combustible. «La aviación lleva mejorando en sostenibilidad hace mucho tiempo, rodamos con un solo motor, ajustes de velocidad, las rutas, en largo de radio hacemos un montón de recortes, tenemos que involucrarnos en todo este proceso. Esto se tiene que convertir en un hábito», concluyó.

Javier Criado, responsable de desarrollo de negocio de CEPSA, aportó la visión del suministrador de combustible. Afirmó que el SAF se ha impuesto como la mejor alternativa para cumplir con los objetivos de la descarbonización por tres motivos: Puede ser utilizado en los actuales aviones sin un coste elevado de adaptación, está sometido al mismo proceso  de certificación que el queroseno que se utiliza actualmente, y otras alternativas requieren importantes inversiones sin la certeza de que el resultado final derive en un retorno económico claro.

El representante de CEPSA también apuntó una idea que fue refrendada por el resto, ante el escepticismo sobre la capacidad actual de producción de combustibles SAF para abastecer las necesidades de la industria aérea. «El camino de los SAF está en marcha, pero como todavía no es obligatorio, a nivel regulatorio, es muy difícil abordar la inversión necesaria para satisfacer la demanda, tenemos que tener una certeza regulatoria, que hoy por hoy no existe. Además, para nosotros un objetivo importante sería poner encima de la mesa la trazabilidad de la descarbonización, sus sistemas de certificación y organizar auditorias, pero CEPSA está en condiciones de satisfacer esta demanda«.

Silvia Lazcano, directora de Tecnología y Colaboraciones de Airbus, aportó la visión sobre el estado actual de la tecnología de los fabricantes de aviones para cumplir con los objetivos de la descarbonización. Lazcano explicó que el compromiso de los fabricantes con este objetivo es claro desde hace años. «Cada nueva generación de aviones que ponemos en servicio es entre un 20 y un 25 por ciento más eficiente que el anterior, lo que desmuestra nuestro compromiso», afirmó. Respecto a los combustibles SAF, la  directora de Tecnología de Airbus afirmó que en 2030 la totalidad de los aviones de Airbus que salgan de la cadena de producción podrán utilizar combustibles SAF al cien por cien.

«Pese a la demonización de la aviación, nuestro sector fue el primero que ya en la década de los 90 se impuso unos objetivos de descarbonización muy claros. Trabajamos en muchas líneas de investigación, con el foco siempre puesto en esta descarbonización. Desde soluciones muy accesibles, como nuestros nuevos aviones, hasta la investigación en nuevos sistemas de propulsión, como el hidrógeno. Entre las soluciones más accesibles que pueden ayudar a reducir la huella de carbno están nuestra nuevas familias de aviones, como ejemplo puedo citar el nuevo A320 neo, que desde su lanzamiento en 2016 ha conseguido una reducción de 10 millones de toneladas de CO2 emitidas«, sin embargo, puntualizó Lazcano, solo el 3 por ciento de los aviones en servicio son de nueva generación.

«Solo con la utilización del 50 por ciento de combustibles SAF se ahorrarían un 40 por ciento de las emisiones, con lo que parte de los objetivos estarían cumplidos, hay caminos que no requieren mucho desarrollo tecnológico pero que dan resultados inmediatos», precisó la representante de Airbus, preguntándose porqué, por ejemplo, no se desarrolla una especie de plan Renove para la aviación, como se contempló en su momento entre la dirección de Airbus y el Gobierno de España.

Silvia Lazcano también adelantó una iniciativa, el lanzamiento de la Plataforma Española por el Uso del Hidrógeno, cuyo objetivo es definir una hora de ruta clara, para presentarla a la administración, en la que estén involucrados todos los actores, y en la que la coordinación entre todos estos actores será fundamental, para no diluir esfuerzos y concentrar iniciativas.

 

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