Airbus reduce sus previsiones para 2024 por la cadena de suministro

Airbus ha actualizado sus previsiones, reduciendo a 770 los aviones que espera entregar en 2024 debido a los problemas de la cadena de suministro.

Airbus ha cargado contra su cadena de suministro, señalando que se enfrentan “a persistentes problemas específicos de la cadena de suministro, principalmente en motores, aeroestructuras y equipos de cabina”, como una de las principales razones que les ha llevado a reducir sus previsiones de entregas de aviones comerciales en 2024 de “unos” 800 a “unos” 770, una disminución del 3,75 por ciento.

Esto se reflejará directamente en una disminución de los ingresos anuales. En este caso, como es del gusto de los contables de la compañía, expresado en EBIT ajustado, que pasará de entre 6.500 millones y 7.000 millones de euros a unos 5.500 millones de euros. Igualmente se reducirá el flujo de caja libre antes de financiación a clientes a unos 3.500 millones de euros, 500 millones menos de las previsiones anteriores.

Además han adelantado ya que las cuentas del primer semestre del año, que se publicarán el 30 de julio, incluirán cargos extraordinarios por valor aproximado de 900 millones de euros “en determinados programas de telecomunicaciones, navegación y observación espacial”. Según explican: “El equipo directivo de Space Systems llevó a cabo una amplia revisión técnica de todos los programas, identificando nuevos retos comerciales y técnicos”, y ello ha llevado a esos cargos extraordinarios “relacionados principalmente con hipótesis actualizadas sobre calendarios, carga de trabajo, abastecimiento, riesgos y costes durante la vida útil de determinados programas de telecomunicaciones, navegación y observación”.

Sobre el programa A320, que está batiendo récords de pedidos, no obstante se ha decidido retrasar de 2026 a 2027 el aumento de la cadencia de producción a 75 aviones al mes. El motivo, el ya expresado anteriormente, que la cadena de suministro no está en condiciones de aumentar a tiempo su producción para llegar a ese objetivo.

Dichos problemas no son nuevos, y no afectan solo a la producción de aviones comerciales de Airbus. Es un problema global. Con la pandemia de COVID-19, como es sabido, las cadenas de producción se pararon. Los despidos en el sector se contaron por decenas de miles. Y después, cuando se retomó la producción, muchas empresas no contaban ya con el personal necesario para ello. Sin contar con los mecanismos económicos para llevar a cabo sus trabajos, incluyendo la compra de materiales y afrontar los gastos diarios de mantener abiertas las líneas de producción.

Contar de nuevo con el “conocimiento”, como se denomina en ocasiones a los empleados con experiencia, es difícil. Esa experiencia no se adquiere de un día para otro, y muchas empresas estiman que no tendrán ese nivel antes de 2026.

No obstante, en una conversación informal durante el pasado salón ADM Sevilla, desde esa cadena de suministro se nos comentaba que ellos, refiriéndose a los suministradores españoles, estaban listos, pero que no llegan las órdenes de incrementar la producción.

Como han señalado desde Airbus, los motores y equipos de cabina son otros cuellos de botella. Pratt & Whitney sigue sin solucionar los defectos de sus motores GTF de los A320 y A220; y CFMI también está teniendo problemas para suministrar motores. En las cadenas de Airbus están saliendo cada vez más aviones con contrapesos en lugar de sus motores al no haber llegado estos.

Las entregas de asientos, principalmente de clase business y primera también está retrasando algunas entregas.

Y finalmente, ahora, Airbus, Boeing, y algunos otros fabricantes se están enfrentando al problema de haber usado lo que se ha vendió en llamar titanio “falso” en sus cadenas de montaje. No es que no sea titanio o esté contaminado con otros metales. Es que se ha comprobado que los certificados de origen de diversas partidas de este metal compradas a China son falsos, y que este titanio podría proceder de Rusia.

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