La USAF elige: Nuevo avión de combate o nuevo cisterna

Dos programas altamente entrelazados, el avión de combate de sexta generación y el avión cisterna de nueva generación han resultado incompatibles paras la USAF.

En 2024, la USAF y el Departamento de Defensa de Estados Unidos decidieron parar el desarrollo del programa NGAD, el avión de combate de sexta generación; la adjudicación de contratos a la industria; y básicamente, volver a empezar de cero a partir de una nueva serie de premisas para definirlo, y reducir los costes. Se estimaba que cada avión podría llegar a costar hasta 300 millones de dólares. Numerosas voces decían que no debería ser más caro que el Lockheed Martin F-35, que está ya por debajo de los 100 millones de dólares.

“Ahora mismo nos tomamos unos meses para averiguar si tenemos el diseño adecuado y asegurarnos de que vamos por el buen camino”, declaró hace nueve meses Frank Kendall, entonces secretario de la Fuerza Aérea de Estados Unidos al anunciar el “frenazo”.

El NGAD es el equivalente estadounidense al FCAS, y como él, un sistema de sistemas que incluye el avión de combate (que podría ser tanto con un piloto a bordo como tripulado remotamente), y una serie de UCAV colaborativos.

Entre los aviones que deberá sustituir a partir de la década de los años treinta está el Lockheed Martin F-22, si bien, como consecuencia de esa decisión sobre el NGAD, se comenzó a estudiar un nuevo calendario para esa sustitución. También alargar la vida de los F-15C/D y la compra de más F-15EX.

De cara a los presupuestos de 2025, la administración Biden solicitó que se asignasen 2.750 millones de dólares para I+D del avión de combate y otros 557 millones para los drones colaborativos.

Con la llegada de la administración Trump se volvió a poner en duda el programa, aunque más que nada por las declaraciones que hizo Elon Musk sobre la validez de los aviones de combate tripulados en el futuro.

Al mismo tiempo, la USAF está involucrada en el programa NGAS, el avión cisterna de nueva generación que deberá sustituir a los Boeing KC-46, y, quien sabe, si a los últimos KC-135, una vez que el KC-10 ya es un avión de museo. Originalmente se le denominaba KC-Z.

El programa para la compra de un nuevo cisterna que, finalmente se adju.dicó a Boeing era el KC-X, y luego estaba el KC-Y, que planteaba la compra del (presumiblemente) A330 MRTT o más KC-46 mejorados Este está también paralizado a la espera de una decisión sobre su futuro.

El NGAS debería incorporar características de baja observabilidad para poder operar más cerca de la línea del frente, con lo que conlleva de estar más expuesto a los sistemas de defensa aérea enemigos, tanto en tierra como en vuelo. También se planteó que fuesen UAV, es decir, sin tripulación, al estilo del Boeing MQ-25 Stingray para operar desde los portaaviones o portaaeronaves de la Marina de EE.UU.

Dentro de la USAF se discutió mucho si como medida para reducir costes había que mantener el cisterna y reducir las capacidades del caza, o quedarse con el supercaza y renunciar al cisterna.

El cisterna stealth podría operar más cerca de los objetivos del nuevo avión de combate. Este necesitaría entonces menos capacidad de almacenaje de combustible para cumplir su misión, ya que podría repostar a la ida y a la vuelta, como decimos, más cerca del objetivo. Como consecuencia de ello, se podría reducir el tamaño del avión, y con esto, su precio.

Al final ganó la segunda opción, quedarse con el supercaza NGAD, si bien todavía falta la decisión política, una vez que la de la USAF solo tiene la fuerza de una recomendación.

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