La seguridad operacional es cosa de todos
Sepla ha celebrado el III Congreso de Seguridad Operacional Aeronáutica, en el que se ha puesto de manifiesto que esta no es cosa de unos pocos.
Sepla, junto a AIAE, AEDAE, y el estudio legal Velum, organizó el III Congreso de Seguridad Operacional Aeronáutica, el cual se celebró en el Instituto de la Ingeniería de España.
En el mismo participaron, entre otros, la directora general de AESA, Montserrat Mestres, y los presidentes de la comisión de investigación de accidentes militares, general Pedro García Sipols, y el de la nueva Autoridad administrativa independiente para la investigación de accidentes en el transporte (AITAT), Gonzalo Guillén.
Tanto ellos como los demás participantes pusieron de manifiesto el éxito del sistema de reporte de sucesos de AESA, que cumple ahora 20 años, y que solo en 2025 recibió más de 60.000 informes anónimos, y en este 2026 ya se ha comunicado un 20 por ciento más hechos que hace un año. Pero aun con esta cifra, y todos los beneficios para la seguridad que ello supone, lamentaron que en algunas empresas todavía no hay una consciencia situacional adecuada sobre esto, y siguen persiguiendo a sus empleados por avisar de errores que podían haber terminado en desastres.
Esos 60.000 informes anules, y creciendo, no significa que la aviación en España sea insegura. Todo lo contrario. Que hay un sistema para asegurar la seguridad, valga la redundancia, y funciona. De hecho, Fernando Miragaya, presidente de Sepla, en sus palabras de apertura del congreso, afirmó que “la seguridad aérea no es patrimonio de nadie”.
También quiso poner en valor la cadena de seguridad: “La seguridad aérea se construye entre todos, y solo podemos preservarla si cada uno asume el papel que le corresponde. Para los pilotos, ese compromiso comienza en la formación. Las escuelas de aviación desempeñan una función esencial, porque allí los pilotos profesionales adquieren no solo los conocimientos y habilidades para hablar, sino también una cultura de seguridad que debe acompañarnos durante toda su trayectoria. Y para ello hace falta algo fundamental en la aviación, que es la humildad. Humildad para reconocer que podemos equivocarnos, aprender de los demás y comprender que incluso una operación que ha terminado bien, puede contener una elección”.
Por su parte, el general García Sipols, explicó cómo funciona la investigación de accidentes e incidentes militares, y lamentó que la normativa española al respecto, de 1990, convierte en secretas a las investigaciones, y en reservados a los informes finales, lo que restringe sobremanera los efectos de prevención que se buscan con los informes de accidentes e incidentes. Nos reconoció que se está estudiando como desclasificar, al menos en parte, estos informes y que sean más accesibles, poniendo como ejemplo los de varios países en los que son públicos por completo, y otros que los publican “sanitizados”.
El general, en su intervención también destacó el incremento de impactos contra buitres como consecuencia del aumento de la población de estos. Sí desde 1994 se producía un impacto grave al año, desde 2020 han sido al menos ocho, en no de los cuales falleció un piloto de F/A-18.
Gonzalo Guillén, por su parte, nos explicó que entre sus planes para la AITAT está la creación de una unidad especializada en atención a las familias de las víctimas, una labor que hasta hora suelen asumir los propios investigadores, sin disponer realmente de una formación adecuada para ello a la hora de transmitir la información. Espera que esa unidad pueda estar operativa en 2028. En este aspecto destacó a Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, y su trabajo por mejorar dicha atención (entre otros aspectos que afectan a la seguridad).
En la mesa sobre fortalezas y debilidades en el deber de prevención de accidentes de aviación participaron José Sanz Dodero y Ángel Villa, importantes figuras en la seguridad aérea española, así como el comandante e investigador de accidentes aéreos Ángel González y la controladora aérea Carolina Martín.
En esta mesa se pusieron de manifiesto problemas como el de las empresas de handling aeroportuario, que parece que no ponen todo el cuidado que deberían en formar, y potenciar la seguridad operacional, con una cifra de empleados que ha crecido exponencialmente, pero que al mismo tiempo no se ha logrado fidelizar, existiendo una alta rotación. En muchos de esos empleados hay miedo a denunciar problemas que pueden afectar a la seguridad, ante el temor a ser sancionados o despedidos por ello.
En este aspecto, Sanz no dudó en señalar que una causa de ello pueden ser los bajos sueldos de estos empleados, que no ayuda a crear una cultura de calidad, y con ello de seguridad.
También se destacó que hacen falta más investigadores. Muchos se están jubilando, y otros han pedido su traslado a otros puestos en la administración. Por ello, en el sector aéreo, ya no se investigan accidentes e incidentes de aeronaves de menos de 250 kg, salvo que haya víctimas mortales.
El comandante González pidió que los pilotos sean parte integrante de los equipos de investigación, y no unos “expertos” a los que se consulte algunos hechos. También volvió a hacer hincapié en que la seguridad es cosa de todos, desde los puestos más altos a los más bajos, y que la confianza en el sistema es lo que crea una cultura de seguridad. Sin ello, afirmó, “se pierden informes”, en referencia al sistema de reporte de sucesos de AESA.
Marín, por su parte, puso el foco en cómo ha ido creciendo el tráfico aéreo en España, mientras que el número de controladores lo hace a un ritmo muchísimo menor, lo que causa una sobrecarga de trabajo que puede repercutir en la seguridad. Igualmente explicó que muchos controladoes no notifican incidentes, especialmente los que se producen como consecuencia de la nueva herramienta de gestión de conflictos a medio plazo. Cuando esta sugiere una solución incorrecta “no está claro quién asume la responsabilidad última, lo que puede frenar la notificación del fallo por miedo a las consecuencias”.
En otras mesas se analizaron aspectos de la seguridad operativa en campos como la movilidad aérea urbana, que incluye el uso de drones en las ciudades; y en la aviación general, con la participación de Policía Nacional, Guardia Civil, AESA, escuelas y otros especialistas en seguridad aérea.
En el caso de los drones, se puso de manifiesto la seguridad basada en estudios de riesgos previos y la necesidad de autorizar diferentes tipos de operaciones para asegurar, precisamente, que se cumplen con todas las medidas posibles de seguridad.
La jornada se cerró con la entrega a Ángel Luis Arias, ex director general de Enaire, y actual representante permanente de España en el Consejo de OACI del premio al fomento de la seguridad operacional aeronáutica 2026.
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